造車這件事上，我們高估了自己的實力

在新能源汽車市場上，中國本土品牌正將外資車企逼上絕境，國產車的崛起給民族自信注入了一劑強心針。然而，銷量真能代表實力嗎? 擁有百年造車史的巨頭們真的被新能源車企超越了嗎 ?

2023年6月，比亞迪、埃安、理想等新能源汽車品牌銷量集體猛漲，中國品牌再次迎來了自己的高光時刻。在被外資車企壓制了幾十年后，本土車企終于憑借新能源汽車實現了逆風翻盤。

與此同時，越來越多的人開始相信外資電動車已經淪為雜牌車。事實果真如此嗎？作為汽車行業多年從業人員，筆者看到，本土車企遠未走到超越外資車企的地步。客觀說，我們在人才、材料、制造、產業鏈等方面甚至遠落后于外資車企。

造車逃不開的兩大問題是，人才從哪里來？錢從哪里來？

戰略、市場、研發、生產的比拼說到底還是人才的比拼。只有解決人的問題，才能突破人力資源的限制，進而解決企業問題。

人是第一生產力，有人才有技術，有技術才有發展，企業才能壯大，這是基本的客觀規律。外資車企憑借福利待遇和職業發展等優勢，每年吸收大量排名靠前的高校畢業生，導致本土車企出現后備力量嚴重不足。

即便理想、蔚來、小鵬等這樣的造車新勢力能夠提供更高薪酬，但對于已經進入世界頂尖車企的畢業生來說，顯然沒有更強的誘惑力。因為行業里的人都清楚，蜂擁而至的造車新勢力最終不過是曇花一現。兩者相比，顯然大平臺更能留住人。而沒有足夠儲備人才的新勢力，單純依靠挖人得到的所謂的高薪人才是無法實現企業發展的。因為高價獲得的員工并不完全等于高技術人才。

我們需要明確一個問題，能挖來的人才真是最優秀的嗎？看過《三國演義》的都知道，劉備是挖不到曹操帳下的許褚、曹仁、夏侯淵的。不僅僅因為他們是曹操的核心團隊成員，更重要的是，他們認可曹操的企業文化和戰略眼光。能挖走的要么是能力有問題，要么未進入核心團隊，進入核心團隊的關鍵是認可企業文化。如果依靠挖人能夠解決人才不足的問題，那就不會大批造車新勢力紛紛倒下。所以說，造車不是有錢就能做的，也不僅僅是一家企業就能完成的事情，造車是十幾萬家企業通力合作的成果。

造車最終還是需要人去做，而這幫人要懂整個產業鏈，新勢力需要的是創新和特色。但是現在造車新勢力依靠挖人是無法解決問題的。往往挖來的副總來做部門或項目一把手，除了模仿別無創新。

這又回到了之前的問題，真正的人才能挖來嗎？如果只是一個價碼問題，那么穩定的核心人員從何談起。

雖然新勢力能快速拼湊出一個團隊，但是如果沒有足夠的后備力量，企業后續車型的開發很難持續。造車需要分工明確、責任到人。有人制定方向，有人執行戰略，有人干活，這才是新勢力需要考慮的問題（一個好的團隊是有人出主意，有人跑業務，有人干事情）。七拼八湊出來的團隊和用高工資挖來的團隊，人心不齊便很難發揮力量，這些正是當下本土車企面臨的現實問題。

筆者觀察，造成人才儲備存在差距的原因可能為，頭部企業每年將大量頂尖高校畢業生收入囊中，但最后在公司發揮關鍵作用的只有極少部分人。這是為了獲取人才，還是避免人才落入他人之手？只要每年頂尖院校人才不流入其他頂尖企業或龍頭企業，這些企業便無法獲得人才，最終會因為缺乏強大的人才儲備而無法與之競爭。

三國鼎立后，蜀漢和孫吳的人才嚴重不足，因為曹魏高舉漢獻帝這桿大旗，四方有才之士都匯聚到以曹魏為核心的漢獻帝身邊。這些人才用今天的話說就是世界排名前500的大學畢業生紛紛投奔漢獻帝，因為想進入正統體制。這就是頭部企業和大旗的厲害之處。如此以來，每年的優秀人才全部流入以曹魏為核心的漢獻帝企業之中。那么蜀漢和孫吳就無法吸引更多人才。這個世界從古至今，上到國家下到企業，要想做成事情必須得有優秀的人才。

而對于頭部企業來說，無非是人力成本高一些，但能從根源解決對手獲取優秀人才的問題，這些成本便可以承受。

另外更重要的是，造車的錢從哪里來？有消費市場，企業才有利潤。如果造車和研發的錢主要依靠融資獲取，那么注定不會長久，因為沒有一個病人是能夠依靠輸血長期存活的。因此，車企的資金應該在前幾輪融資后，依靠產品和服務來獲取利潤，從而能夠持續投入到制造和研發中，形成良性循環。這才是一家車企資金運作的最基本邏輯。

消費者在購買汽車時很少專門考慮車身材料問題。因此本土品牌在看得見的地方上下足功夫，內飾甚至比外資車企做得更優秀。但對于汽車產業而言，車身材料是品質的關鍵。在車身制造材料上，本土車企和外資車企仍然具有較大差距。

車身材料不僅決定了汽車后期的使用壽命、外觀油漆的老化程度，還是決定汽車主體結構的關鍵。

首先是材料的選用，車身外板件需要很強的可塑造性及足夠的強度和韌性，這決定了材料的特性。德系汽車外板件厚度為0.75左右，這種板材是需要采用進口的卷料，國內技術無法滿足其使用要求。即便是使用國內材料，在外板的質量、沖壓后的強度和韌性也會大打折扣，這就是材料的區別。

筆者曾給德系汽車做過產線項目，目睹德系汽車報廢的外板件在露天的情況下放置兩年多，任憑風吹雨打沒有生銹和腐蝕的現象，這就是材料的技術含量。另外，車身內板的內部結構也都是采用高強度性能鋼板作為車身骨架。雖然材料由國內鋼廠生產，但是其材料配方和材料性能要求遠高于規定的指標，這就是標準優勢。

汽車就像一套房子，內飾是裝潢，車身是主體。內飾再好，房屋主體材料不過硬，最終也會減少使用壽命。這既是材料的差距，也是工藝上的差距。

在軟件定義汽車概念的影響下，新能源車企紛紛押注智能座艙和智能駕駛，筆者認為這些都是能夠用錢去換取時間的。但新能源車企似乎沒有注意或有意忽視和汽車安全性更為相關的細節。無論德系、日系還是美系，這些車企研究了近百年的車身材料，它們是行業權威。即便我們不惜成本造出同等性能的板材，成本也會非常高昂。這就是產業鏈優勢和技術標準化優勢。

如果不重視車身材料和車身框架的重要性，未來會面臨更大的問題。也正如此，外資車企們并不擔心新能源車企，甚至認為除特斯拉，其他所有新能源汽車品牌都難以對其構成威脅。因為特斯拉是新能源汽車品牌中，唯一將車身材料和車身工藝看得最重的企業。特斯拉沒有豪華的內飾，但它的銷量確實望塵莫及。

如果我們不注重材料，特別是車身鋼材，那么，我們的領先也只是曇花一現。因為汽車是陸地工業明珠，車身是框架，不同的區域選擇什么鋼材，在哪里焊接，在哪里搭接，采用多少個焊點等都有理論依據。而我們往往只看到別人怎么做便跟著做，最終導致知其然不知其所以然。

自福特汽車使用流水線生產起，規模化成了決定汽車成本的關鍵。汽車制造能力強，就能率先實現規模經濟，實現總成本領先的優勢，進而占據市場領導地位。很顯然，即使在新能源汽車時代，制造能力仍然是制約整個國產汽車發展的關鍵因素。

目前市場上占據優勢地位的汽車品牌都具有獨特的制造優勢，這是大部分本土車企難以追趕的。外資汽車制造自動化程度達到85%以上。從原材料入庫到成品車下線，高度集成的自動化是提升制造速度的關鍵。外資車企自動化生產線具有多種制造優勢。

制造產線高質量、高精度、高可靠性。在焊接車間內，從設計開始到正式投產的所有標準都必須符合工廠的要求，并且零件精度和調整余量能夠追溯到每一個壓塊每一片墊片。所有的工裝都在質量和性能上高標準的滿足使用要求，這種高精度、高質量的產線是確保制造能力的關鍵。

生產線所使用的外購件以及標準件必須符合標準，定位銷和拖壓塊的硬度不達標不允許被使用。例如，所有的機械安裝必須符合場內標準，就連地腳螺栓的高度都有標準。所有的電氣布線都需要按照要求進行，不同的線種需要設置隔板隔離，每一種外部接線的綁扎方式都有嚴格的要求。這些高要求、高標準的措施是確保制造能力的關鍵。更關鍵的在于每一個環節都有對應的員工按照標準去審核和驗收每一顆螺絲釘的工作方式，這才是高質量汽車生產線的標準。

自動化程度高。四大車間均實現高效的自動化，在提升制造速度的同時降低了工人勞動強度。自動化產線是汽車制造的關鍵，自動化產線主要是實現產品標準化生產和高質量生產。高度自動化能夠讓工人更加精準和高效的完成產品安裝。

例如，在焊接車間，焊接產線均實現高度的自動化生產，關鍵環節需要人員進行干預以外，其余環節均為自動化生產。即便是在依賴大量人員的總裝車間，外資車企也充分考慮到自動化程度，能夠代替人力勞動或減輕人力勞動的場合均采用自動化裝置。

我們對于汽車自動化工廠的看法，是自動化代替人工和減少使用人工。但外資工廠自動化是以提升產品品質和減輕工人勞動為基礎，并不是為了實現自動化而自動化。他們的目的在于，如何保障工人在擁有良好舒適的工作環境下展開生產。所以高效的自動化是制造硬實力的關鍵，在舒適工作環境下，工人能夠認真完成每一項工作是制造軟實力的體現。

產線柔性程度高。外資工廠同一產線內能夠實現3到6種車型自由切換，極大提升了制造能力和適應市場需求的能力。汽車產品要想獲得市場青睞，除了高性價比之外，更重要的是能夠滿足不同品味的消費者的需求。

外資車企在產線柔性生產上的投入是支持多車型生產的核心。不同車型具有不同的外觀，所以生產這些不同外觀的車型需要不同的生產線來滿足。外資車企的生產線在設計之初就明確了在同一條產線上要能夠實現多種車型的混合生產，以減少項目投入，增加車型供應量。

在更新車型時，只需要在現有生產線上決定是否暫停某一款車型。在新車型的設計上，只需要投入針對新車型的基礎零件就能夠實現一款新車型的生產，極大地減少了項目投入，還能夠實現快速投放新車型。這是外資車企在柔性制造上的優勢。

產業鏈決定了能否以最優的價格獲取資源，以最小的代價研發新品、以最快的速度面向市場、以最低的價格獲得市場優勢。

外資車企具有百年的造車經驗，也積累了眾多優質的供應商資源，能夠形成更加完整的產業鏈。對于中國新能源車企而言，這些供應鏈資源是花錢買不到。如果依靠自己扶持，那么很有可能在供應商被扶持起來之前自己先倒下。

如同國內眾多的造車勢力，融資多但是倒得也快。原因在于產品不被市場認可，而產品難以獲得認可的背后，是產業鏈的不完善導致產品不具有性價比，或在某方面不具有突出優勢。在品牌未具有溢價能力之前，高成本高定價等一系列因素導致新勢力企業相繼倒下，這里凸顯的是產業鏈的價值。

如何以最優的價格獲取資源。外資車企具有百年的供應鏈建立體系。它們的優勢是長期合作，在供貨商處的信用等級較高，所以供應商會提供較長的款項支付周期以及更優惠的價格。因為對于供應商來說，外資車企的未來是確定的，而新能源車企甚至無法確定未來的經營周期，因此也就無法獲得足夠的價格優勢和資源。

如何以最小的代價研發新品。新品的研發在于供應鏈的通力合作，外資車企有充分的價格優勢和技術優勢。在研發一款新車時，外資車企有充足的技術、研發和管理人員，以及充足的配套供應商，能夠快速啟動研發和將研發變成產品。而新能源車企則不然，因為從技術人員到管理人員及配套，都需要從頭建立，導致時間過長和成本代價居高不下。

如何以最快的速度面向市場。車企所需要的產品能夠以最快的速度集中送達，這是產業鏈最大的優勢。外資車企擁有穩定和最優質的供應鏈，這些供應商能夠及時滿足車企需求，甚至能夠做到所有零部件在總廠外等候車企召喚。一旦下單，停在門口的貨車立刻將產品運至倉庫。整體而言，本土車企并不具備這樣的優勢。

如何以最低的價格獲得市場優勢。一件產品能否獲得市場青睞的主要因素是性價比。產品實現規模化就能具備一定的價格優勢，而供應商在產品制造上都有一定的柔性和供應量，所以能夠為車企提供最優的價格。

但是，新能源車企因為車型不同需要的產品也屬于新品，即便是找到對應的供應商，那么這些單品報價也會高于外資車企，因為從訂單量上無法實現規模生產。

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盡管最近幾年，新能源車企在整體實力上取得了顯著進步，但作為汽車行業多年從業人員，筆者還是看到了本土車企尤其是新能源車企在關鍵能力上的差距。

消費者看的或許是內外飾、配置、功能。但在看不見的地方，卻是車企真正要比拼的。如何從粗到精，才是一家車企最應關注和努力提升的地方。想建立一個受人尊敬的優秀車企很難，但是只要我們把精力投向哪里，成就就會在哪里開花結果。

本文來自微信公眾號“中歐商業評論”（ID:ceibs-cbr），作者：梁陽，36氪經授權發布。