有多少電動車主在車里戴草帽？
電動車+夏天等于什么？
90%的車企宣傳片里，不是用外放電功能燒烤露營，就是平躺在車里，透過全景天幕數星星。
電車的玻璃天幕突出一個大氣敞亮，車主絕不會錯過藍天白云、朝露晚霞、銀河星空。
但當7月3日“獲封有史以來最熱一天”，當全國多地氣溫連續多日突破35度，一輪太陽每天在天上掛14、15個小時，曬得機蓋能烤薄切五花肉時，電動車又暴露出自己的“爹味”本性。
虛假的電動車夏日體驗
真實的電動車夏日體驗
火熱的天氣帶火了電車后裝市場的本季限定套件，冰甲、防曬膜、遮陽簾紛紛熱銷，猶如夏天批發雪糕；也帶火了復古夏日納涼裝備，蒲扇與草帽。
那么問題來了，電車車主們都被逼得如此不體面了，車企怎么還在下餃子般地推出全景天幕？
絕大多數最終讓人罵娘的新技術，往往都有美好的初衷。
電動汽車不約而同地選擇與全景天幕鎖死， 最直接的目的還是想解決純電動車的縱向空間問題。
為了保證續航，主流電車都配置了大體積的電池包，其厚度通常在110毫米-140毫米之間。當這塊電池包被布置在底盤上，車內的縱向空間不可避免地會被壓縮。
加高車頂是一種解決方法，但為了不破壞地位極高的造型（尤其是轎車）與風阻，能加的高度聊勝于無，抵不過電池包擠占的空間。
車企遇到的問題好比建一座新房，地基被抬高，但樓高又被卡死，如果不想頭頂天花板，那就只能削薄屋頂了。
在這件事上，傳統的可開閉天窗處于天然的劣勢，類似推拉窗的多層復合結構決定了它薄不了，車頂的內飾面與外表面之間的厚度可達5厘米甚至更多。
感受一下傳統天窗的厚重
而全景天幕則是一個密封的玻璃罩子，其厚度很少超過1厘米，比如 蔚來ET7的全 景天幕，厚度就只有4.96毫米[1]。用它取代天窗，可以為車內人員省出近一拳的頭部空間，有效緩解頂天立地的尷尬。此外，天幕對視野的解放，本身也能欺騙眼睛，帶給人“空間更開闊”的心理錯覺。
如果只有偷空間的能力，或許還不至于車企紛紛跟風，但偏偏全景天幕的透光特性，又特別對國內市場的胃口。
執著追求采光的中國人，在買房時將南北通透作為信條，買車時也不例外。2019年的新車銷售中，無天窗、小天窗、全景天窗車型銷量占比分別為26、34%、40%[2]。顯然，車頂玻璃面積越大，越受群眾歡迎。若要比大小，全景天幕不可能輸。
一般來說，天窗的面積很難超過1平米，但覆蓋整個車頂的全景天幕可以輕松做到1.2平米乃至2平米無斷點——蘋果的經驗告訴我們，大塊玻璃能夠營造出更強的科技感和高級感。
當氛圍被烘托起來的時候，玻璃幕頂就不只是一個車上的功能配置，也是滿足視覺體驗的“景觀”。賞心悅目的視覺效果雖然難以量化，但往往冷不丁地就能促成一個新的訂單，或者幫助車企從競品手中搶到那些顏值向客戶。
要是全景天幕還不貴，那車企就更沒理由拒絕它了。
而一個確切的事實是，看起來更高檔大氣的全景天幕，一般不比天窗貴，甚至還能摳點成本。
盡管全景天幕使用了面積更大、更貴的一體成型玻璃，但架不住構成簡單。相比天窗，它省掉了各種活動件、密封件、驅動件、管線以及控制器的成本。因此，當全景天窗的成本在2000-3000元時，全景天幕的價格可以壓到2000元甚至1000元以下[3]。
并且全景天幕的優勢并不僅體現在節省材料，也體現在生產環節的降本增效。在組裝時，天窗要經歷步驟復雜的安裝和連接，需要人工介入，但天幕只需要把整塊玻璃往車頂一扣、一粘，機械臂就能勝任。啟用全景天幕意味著簡化工序、提升自動化率，最終換來的將是更快的車輛生產節拍、更穩定的裝配質量。
優化空間、提升采光/顏值、降低成本，當全景天幕能產生如此多收益的時候，車企根本無法抵擋它的魅力。粗略一算，目前已經超過50款車型采用了全景天幕。
但茨威格早就告誡過我們，“所有命運饋贈的禮物，早已在暗中標好了價格。”
夏天就是車主為全景天幕集中償債的時間。
車頂通透的代價，是陽光攜帶著熱量傾斜而下，烘得司機與乘客怨聲載道。
對消費者的哀怨，不同的車企往往會拋出同一個宣傳口徑：他們的天幕對紫外線的阻隔率可以達到99%以上——這是一個略顯雞賊的做法。由于紫外線穿透力弱，玻璃本身就能阻隔大部分紫外線，再添加一些紫外線吸收劑，99%的指標不難達到。
然而，在陽光中，紫外線只占據極小一部分能量，大部分能量由可見光與紅外線攜帶，并最終轉化為熱量。而普通人所理解的“防曬”，不僅僅是要防止被紫外線曬紅、曬黑，還要防止可見光與紅外線帶來的灼熱感。
但問題在于，普通玻璃天幕對可見光與紅外線的阻隔率并不像紫外線那么高。
一方面，玻璃會透過數量可觀的可見光與紅外線；另一方面，玻璃自身吸收可見光與紅外線能量后，溫度可以飆升至50-60度。但薄薄一層的全景天幕直接將熱量傳遞到了車內，效果約等于在車頂掛上了電烤燈。
即使打開空調，由于熱空氣上浮、冷空氣下沉，熱量也容易堆積在車輛頂部，讓車內人員很難擺脫上半身尤其是頭部的烘烤感。如果不幸坐在溜背造型純電車的后排，因為離發燙的天幕更近（高個兒坐前排同理），更將獲得機會體驗冰火兩重天：
腿腳在冷藏，頭在桑拿房。
非天幕車型的車主在夏天的困擾明顯更少。如果選擇金屬車頂，由于有隔音棉、泡沫、織物/絨等多層復合材料阻隔，車頂的熱量很難傳遞到車內；選了傳統天窗問題也不大，因為通常帶有遮陽簾，也能起到一定隔熱作用。
買了天幕車型的車主們則不得不接受“壞日子還在后頭”的趨勢，隨著地球變暖，每一年成為史上最熱一年的概率都在增加。
天幕危機下，車主們紛紛積極開展自救。財大氣粗的直接購入官方遮陽簾，小康之家求助萬能的淘寶，腦子靈活的則選擇用報紙、紙殼構筑半永久絕熱層，方案主打一個超低成本。
但遮陽簾一掩，報紙一糊，全景天幕帶來的空間、顏值與視野優勢都將蕩然無存。因此另一個派別選擇苦一苦自己，在車里用防曬服、太陽傘與草帽對抗太陽。
當人們在一部力求傳遞未來感的現代工業機器里，被迫以近現代和前現代的方式避暑時，一切都像在搞當代行為藝術。
難道偌大一個汽車工業，就不能還消費者以體面？方法當然是有的——做一塊盡可能隔熱的天幕玻璃。
上文已經提到，陽光的熱效應主要由可見光與紅外線導致，理論上，玻璃能反射出去的可見光與紅外線越多，其隔熱能力就越好。工業上對玻璃的隔熱能力其實有一個量化標準——太陽能總透過率TTS，TTS值越小，玻璃越隔熱。
普通汽車前擋風玻璃TTS約為60%-70%，天幕如果采用同類玻璃，車內人員只能被曬得頭皮發麻，因此市面上的天幕大都采用了多層夾膠/多層鍍膜玻璃。而天幕玻璃的堆料多少，會直接影響車內人員對光與熱的感知。
比如蔚來在2020年上市的跨界車EC6（后來也用于空間緊張的ET7、ET5等車型）上啟用了雙層隔熱玻璃天幕。這塊玻璃外層鍍銀，提高了對可見光的反射度；內層的Low-E膜則主要用于反射紅外線。兩相配合，這塊天幕的TTS被壓到了17%，同期特斯拉Model 3天幕的TTS大概為30%[4]。
蔚來采用雙層隔熱玻璃的全景天幕
不過，蔚來的全景天幕為了增強隔熱能力，被迫在通透性上做了妥協，透光率鎖死在較低水平，玻璃也有偏色，導致透過天幕向外看時，會像隔著一層明顯的濾鏡。相較于帶可開閉遮陽簾的傳統天窗，用戶實際上缺失了一部分體驗，失去了“按需用光” 的自由。
產品供應難以滿足市場需求，最終促成了另一項技術——可調光玻璃天幕的興起。
可調光天幕即在天幕玻璃中間添加一層電致變色材料，通電后材料的微觀結構會發生改變，從而導致對光線的反射率、自身顏色變化。斷電時通透、通電時遮光阻熱的特性，完美滿足了用戶既要又要的典型需求。
EC調光天幕簡略原理
在汽車行業，主要有兩類調光玻璃技術PDLC、EC，前者成本低，后者效果更好，但因為需求與成本原因僅用于極少數超豪車型。此外，由于加工工藝不適配，EC調光玻璃此前只用于較平直的天窗，基本無法用于大曲率的天幕。
但在2021年，埃安Aion S PLUS與極氪001相繼搭載EC調光天幕上市，將這一技術應用到了30萬以下車型，兩家的技術來自同一家國產供應商光羿科技。
光羿科技在2020年攻克了被稱為第三代EC技術的固態柔性薄膜電致變色技術，能夠用于曲面玻璃，恰逢國內純電車型大干快上全景天幕，雙方一拍即合。
在Aion S PLUS和極氪001過后，比亞迪海豹、蔚來EC7也相繼推出由光羿加持的EC調光天幕。其中蔚來不改堆料本色，選用了技術難度最大、成本最高的黑灰色（其他為藍色）調光天幕，并將最高TTS刷新到了13.7%，隔熱能力拉滿。
然而，調光天幕千好萬好，就一個缺點——得加錢。上述車型的EC調光天幕，都需花6000-9600元不等的價格選裝。這決定了除了少部分高端車型，調光天幕還難以在短時間內普及開來。
當然，面對這個夏天消費者日益洶涌的脾氣，為防曬做一些技術的復辟，也不失為一個應時的選擇。
7月3日，可選裝EC調光天幕的騰勢N7上市時，特意列出一張PPT：全系標配電動遮陽簾。場下隨即響起掌聲一片。
參考資料：
[1] 如何用陽光打造出行空間，蔚來
[2]天幕玻璃：重新定義車頂設計，汽玻行業加速擴容，興業證券
[3]量變與質變，汽車玻璃添靈魂，國信證券
[4] 賦能玻璃，致力打造智能移動空間，光羿科技
本文來自微信公眾號“遠川汽車評論”（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，36氪經授權發布。
