限時降價3.7萬元，上汽大眾加入價格戰背后

7月7日，上汽大眾宣布純電車型ID.3限時降價3.7萬元，起售價從16.29萬元降到12.59萬元，限量7000臺。

上汽大眾ID.系列是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，ID.系列上半年累計銷量為2.8萬。

不過，要實現今年10萬輛的銷售目標，就要在下半年銷售7.2萬輛ID.車型，相較于上半年的2.8萬輛得有不小的提升。

為了下半年銷量先人一步，這正是上汽大眾ID.3在7月推出限時促銷的重要原因。

需要指出的是，降價前一天的7月6日，16家中國頭部汽車公司聯合簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，在中國汽車工業協會見證下，承諾“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。不過后因反壟斷法，中汽協撤銷了相關價格條款。

除了降價，上汽大眾也在降本，從生產制造、產業鏈培育到產品定義，做出一系列努力——畢竟降本才是降價的真正底氣。

麥肯錫全球董事合伙人彭波對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，電動車產業智能化產業還處于發展的初期，整體產業配套能力還沒有上來，如果企業自身具備一定的垂直整合能力，在市場會有優勢。

憑借著首款車型桑塔納的成功，上汽大眾一舉奠定了在中國轎車產業的龍頭地位并執業界牛耳30余年。到了新能源汽車時代，盡管上汽大眾已是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，但與電動車頭部企業之間還有較大差距。

如何在新能源賽道找到屬于上汽大眾的位置，成為2023年初剛剛履新的上汽大眾總經理賈健旭亟待解決的問題。

據財經汽車（ID：caijingqiche）從多個獨立信源獲悉，年初上任之際，賈健旭曾在一次內部中高層會議中表示，上汽大眾的發展戰略可以歸結為九個字：緩電動、保燃油、做奧迪。

在新能源汽車快速發展的今天，上汽大眾為什么要“緩電動？”有上汽大眾人士這樣給財經汽車（ID：caijingqiche）分析各中原因：“雖然大家都覺得電動車是未來，但現在電動車依舊賠錢，整個公司還是在靠燃油車盈利和輸血。”

電動車盈利難，甚至越賣越虧；燃油車增長乏力，利潤大不如前。上汽大眾所處的困境，其實也是中國汽車產業的真實寫照，即無法兼得市場占有率和利潤的魚和熊掌。

彭波對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，中國電動車市現在是發展中的市場，在發展中的市場是很難盈利的，經過這輪淘汰賽以后形成超穩定結構的時候，企業就可以盈利了。

但在4月的上海車展之后，情況似乎發生了變化，上汽大眾重新將戰略重心放在ID.家族電動車上，并定下了10萬輛的年度銷量目標。

同時上汽大眾開始放開ID.家族的終端優惠。有北京地區的經銷商對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，4月ID.家族的終端優惠平均在3萬元以上。部分經銷商則可以給出高達5萬元的限時優惠。

2023年上半年，上汽大眾ID.3、ID.4 X和ID.6 X的累計銷量是2.8萬，平均月銷量不足5000輛。如果要實現今年10萬輛的銷售目標，就要在余下的6個月銷售7.2萬輛ID.車型，月均銷量超1萬輛。

為了下半年銷量先人一步，上汽大眾ID.3推出了限時促銷，即日起至7月31日，12.59萬元起即可入手，限量7000臺。

不過擴大終端優惠不一定能帶來市占率提升。有經銷商對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，現在的新能源市場并不是只有上汽大眾在降價，連特斯拉和比亞迪都在降價，這就讓其他企業很難了。

上汽大眾ID.純電系列推出2年多以來，累計銷量已超13萬輛，位列合資純電銷冠，但與電動車頭部企業之間還有較大差距。

2022年，比亞迪憑借91.1萬輛的銷量，摘得中國電動汽車市場桂冠。同樣扎根上海的特斯拉，2022年實現銷量43.9萬輛，位列第二。這兩家企業分別是上汽大眾ID.家族銷量的7.6倍和3.7倍。

咨詢公司艾睿鉑大中華區聯席負責人戴加輝對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，合資車企在智能座艙、智能駕駛上的表現不如自主品牌，而這些智能網聯設置正受到新一代消費者的高度重視。

對此，上汽大眾表示，正在逐步推進整體轉型升級，對旗下電動車和燃油車的生產布局做了重新規劃。安亭基地率先完成全面轉型，會更聚焦電動車生產，并進一步拓展研發中心功能。

此外長沙新能源汽車項目進入試生產階段，計劃在2024年投產，規劃年產能10萬臺，成為繼安亭之外上汽大眾又一新能源生產基地。

相較于單純比拼價格，更重要的是控制成本。

多位經銷商和上汽大眾員工對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，問題的關鍵并不在于終端優惠幅度，而是成本優勢。如果ID.家族的產業鏈沒有成本優勢，那么傳導到產品價格上自然也就沒有優勢了。

因為上汽大眾能夠在燃油車時代長期成為中國車市領頭羊，并不僅僅是依靠大眾先進產品的導入，也離不開被其培育起來的長三角產業鏈，有效降低生產成本。

但是在新能源汽車時代，成本高、盈利難是共同的問題。

以動力電池為例，目前上汽大眾ID.家族都搭載了寧德時代的三元鋰電池。雖然這讓性能更出色，但無法降低成本。

2023年初，曾有上汽大眾人士和經銷商對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，ID.3的銷量長期被同級別的比亞迪海豚壓制，最大的問題就是動力電池成本居高不下，“如果可以換裝磷酸鐵鋰電池，我不信ID.3會賣成這個樣子。”一位經銷商人士表示。

磷酸鐵鋰電池的長時間缺位，這不僅是上汽大眾需要獨自解決問題，更是大眾汽車集團（中國）需要解決的問題。

2020年5月，大眾中國豪擲60億元人民幣，成為中國動力電池企業國軒高科的第一大股東。但預計到2024年上半年，國軒高科的磷酸鐵鋰電池才能裝在到國產ID.家族電動車上。

對此，有了解這一合作的消息人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，國軒高科的磷酸鐵鋰電池初期無法滿足大眾對電池穩定性等要求，所以一直沒有裝車。

2022年11月，國軒高科在投資者互動平臺上表示，公司已經取得大眾標準電芯正式量產定點，形態為方形磷酸鐵鋰和三元，預計2024年上半年實現裝車。這標志著大眾中國在新能源產業鏈上完成了垂直整合的關鍵一步。

除了動力電池，大眾中國與地平線、中科創達在芯片和軟件算法等領域的合作，也將進一步完善大眾在華產業鏈的垂直整合，這對于上汽大眾來說無疑是重大利好。

對于垂直整合供應鏈的重要性，理想汽車CEO李想曾表示，到2030年，供給問題的核心就是供應鏈，“在市場爆發階段，供給能力決定市場占有率。”

上汽大眾作為中國最早的合資車企之一，一家企業在當時能夠成為上汽大眾的供應商，其意義絕不亞于今天打入特斯拉產業鏈。

“只要桑塔納認可了，他們（其他車企）就馬上認可，因為桑塔納的標準比他們更嚴格。”一位合資車企人士說。

就連特斯拉也受益于桑塔納轎車國產化共同體，其工廠落戶上海，就是看中了長三角地區發達的產業鏈。奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，特斯拉和一些中國頂級供應商建立了合作，比如生產內飾和座椅系統的延鋒，就讓國產特斯拉的品質和成本得到了進一步優化。

延鋒內飾是最早的一批桑塔納供應商，賈建旭曾在這里擔任總經理一職，在供應鏈垂直整合方面具有經驗。

如何將產業鏈優勢轉化為產品優勢，還需要上汽大眾拿出對產品的設計與定義能力。

上汽大眾有較強的自主研發能力。“最典型的案例就是朗逸。”張君毅對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，作為一款由中方團隊主導的入門級家轎產品，售價10萬至15萬元價格區間的朗逸在中國市場大獲成功，2018年到2022年，朗逸銷量一直位居轎車銷量榜前三。

今年5月，上汽大眾發布了全新產品朗逸新銳，進一步豐富朗逸家族的產品矩陣，鞏固家轎市場的領先地位。

一位上汽大眾的工程師告訴財經汽車（ID：caijingqiche），雖然朗逸的誕生是由中方團隊主導，但也是在大眾整車平臺上打造而來的，通過中方研發團隊在設計等方面的工作，讓大眾整車平臺的產品更符合中國消費者的需求。

令人意想不到的是，這款由中方團隊主導的家轎產品大獲成功后，大眾汽車集團取消了上汽大眾內中方團隊的產品定義權限。  

一位上汽大眾員工對財經汽車（ID：caijingqiche）確認了這一點：“嚴格意義上來說，朗逸成功以后，大眾汽車收回了產品造型和內飾的定義權。具體為什么，我們很費解。”

那么在新能源時代，大眾汽車集團是否可能為上汽大眾松綁，重新讓上汽大眾在MEB平臺復制朗逸的成功？

上述上汽大眾員工表示，現在還是電動化轉型的關鍵時刻，所以大眾汽車集團在牢牢把握主導權。

他舉了一個例子，因為沒有源代碼，在為車機系統開發應用的時候遇到了很多困難，最后迫不得已，他們甚至采用了“嫁接”的方式上線一些車機應用程序，“車機軟件開發的權限一直在外方手中，合資公司里的中方團隊甚至都拿不到車機系統的源代碼。”

“跨國汽車廠商必須做好準備，從根本上改變其工作模式，因為中國式競爭最終也會來到他們本國的市場。”艾睿鉑亞洲區業務聯席負責人謝芾（Shiv Shivaraman）表示，受中國消費者喜愛的車型也越來越可能會受到全球消費者的青睞，充分掌握新的技術功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關重要

如果上汽大眾能夠在MEB平臺上獲得打造電動車型的權限，憑借上汽大眾研發團隊對中國消費者的理解，一款純電的“朗逸”很有可能會出現在中國電動汽車市場上。

本文來自微信公眾號“財經汽車”（ID:caijingqiche），作者：郭懷毅 王靜儀，36氪經授權發布。