小鵬造出了小米想造的車
2011年小米發(fā)布會，伴隨著1999元的價格砸下，小米1代手機把旗艦智能手機的價格打到了2000元以下，現(xiàn)場響起了山呼海嘯般的歡呼，一舉奠定了小米的性價比標簽。
2011年的小米1發(fā)布會
這種認知一直延續(xù)到了尚未出生的小米汽車上。
2021年，雷軍發(fā)微博統(tǒng)計粉絲對第一款小米汽車的心理價位，有三分之二的人選擇了10-30萬之間。不久之前，還有消息煞有介事地曝光了小米汽車的具體價格，深刻反映了人民群眾期待小米下場，將智能電動汽車價格打下來的樸素愿望。
然而，小米實際價格未知的車要明年才上市，性價比的打法，倒已經(jīng)先被雷軍的兄弟，小鵬汽車董事長何小鵬活學活用。
6月29日，當小鵬G6 20.99萬起的價格打在大屏幕上，現(xiàn)場被驚呼聲淹沒。
通常，汽車新品發(fā)布會上的觀眾高度冷靜，尤其是對于一款20多萬的主流家用SUV來說更是，場下的觀眾們會仔細推算每個功能的價值。
能讓現(xiàn)場觀眾不淡定，要么是配置夠頂，要么是價格夠低。能讓全場歡呼NB，有且只有一個可能：相比于不算高的價格，G6的配置實在是給得太多了。
在新車銷售中，汽車行業(yè)的慣例做法是基礎配置車型多應用成熟技術，領先的新技術則由中高配車型搭載或者額外選裝，借此獲取更高收益。當用戶沖著高大上的廣告去買車時，最后很可能被加價加到懷疑人生。
G6這次沒有沿用這一慣例，而是選擇了新技術“全系標配”。即使是最便宜的20.99萬版本，G6也配齊了官方宣傳的核心賣點：800V電壓平臺、3C電池、高階智駕（限于高速）。
以800V電壓平臺為例，配合全系標配的3C電池以及小鵬自建的S4充電樁，能夠讓G6擁有“充電10分鐘，補能300公里”的體驗。得益于此，G6補能速度不僅強過同級，也比售價是其兩倍還多的BBA純電車型更快。
而能夠顯著提高補能速度、降低車輛電耗的800V技術，最早其實由保時捷Taycan量產(chǎn)搭載，產(chǎn)品落地價超過百萬。后來在中國新勢力的快速跟進下，800V車型的價格迅速下探，但遲遲未能突破30萬的底線，G6則一口氣將其門檻拉到了20萬出頭，實現(xiàn)了“超快充平權”。
這種平權的思路也延續(xù)到了小鵬優(yōu)勢的智駕陣地。
眼下大半車企還沒有任何車型搭載高速領航輔助駕駛功能，以智駕見長的阿維塔11、Hi版極狐阿爾法S價格超過30萬，略微便宜的問界M5智駕版也要27.98萬，并且城市NoA功能需要額外付費訂閱。而小鵬G6全系標配高速NoA與自動泊車，城市NoA門檻被580Max車型壓到了22.99萬元。
小鵬G6價格圖
一言以蔽之，小鵬G6不僅集結了眾多先進技術配置，還把它們一口氣干成了“白菜價”。
這種“交個朋友”的行為，當然會損失毛利，但有G9這樣的前車之鑒，小鵬必須背水一戰(zhàn)。今年以來，小鵬已連續(xù)半年月交付量不過萬，而小鵬直接對標、貼身肉搏的特斯拉，Model Y連續(xù)多月成為國內最暢銷SUV。
不過小鵬G6登場后，其紙面實力在與同級標桿Model Y的對比中絲毫不落下風，在整體價格低5萬+的前提下，G6擁有更快的補能速度、更本地化的智能體驗以及更好的空間表現(xiàn)，有能力從特斯拉手中搶單。
一線銷售的反饋證實了這一點：根據(jù)車Fans的數(shù)據(jù)，在G6的意向客戶中，每10個人中有4個會對比Model Y。并且，G6此前拿到了超過3.5萬個預售訂單，價格發(fā)布后預售轉定比例達到55%-60%。由于前來看車、試車的人太多，試駕車每天要連軸轉18個小時。
一切都預示著，性價比加持下，G6正在快速累積訂單。
這勢頭像極了2011年的小米。當年9月5日1999元的小米手機1開放預訂后，34小時預定即達32萬部。
在性價比之前，小米早期是靠MIUI打響名氣，小鵬的著力點有些相似，也想讓消費者為其更流暢的語音交互和更強大的智駕功能而埋單。
但當落實到產(chǎn)品配置時，小鵬又有些畏畏縮縮，無論是2020年發(fā)布的P7還是去年的G9（SKU更新前），小鵬都提供了只有基礎輔助駕駛能力的丐版車型。
這些智駕閹割版車型的存在，多少反映了小鵬此前的矛盾和尷尬：意向客群里，還有太多人并不認可高階智駕，或者認為智駕的價格遠遠超過其提供的價值。
在2023年以前，體驗小鵬滿血版智駕能力的成本超過三十萬，一個小鵬用戶大約要為高階智駕功能多付出3-4萬元。而這些錢換來的額外體驗，是在高速上還略有磕絆的高速NoA，以及產(chǎn)品化剛剛開始的城區(qū)NoA。
對高階智駕這種本質上是實用型而非炫耀型的配置，只要不夠好用，就很難實現(xiàn)商業(yè)乃至技術的閉環(huán)：用戶覺得不值因此不愿買單；而車企的銷量不夠，不僅很難收回技術開發(fā)的成本，也難以積累進一步開發(fā)的數(shù)據(jù)。
幸運的是，智能駕駛今年集中迎來了Transformer的技術范式轉變，重視智駕的小鵬，則是最早行動的那一批，率先開發(fā)并落地了基于BEV+Transformer、不依賴高精地圖的全新高階智駕算法，不僅改進了高速NoA的體驗，也加快了城市NoA的進度。
目前，小鵬已開放了北上廣深的城市NoA功能，并將在今年底擴展到50座城市，讓智駕系統(tǒng)接管日常通勤的“AI代駕”模式也箭在弦上。小鵬引以為豪的高階智駕，即將摸到“好用”的臨界點。
現(xiàn)在多了G6
這樣的背景下，高階智駕的產(chǎn)品與定價邏輯也要相應改變：原本主要面向技術發(fā)燒友，采取高溢價定價；現(xiàn)在要開始重點面向主流客戶，更適合薄利多銷。
事實上，將高階智駕作為主要賣點的阿維塔、問界智駕版最近都下調了功能的訂閱價格。小鵬則選擇一步到位，以22.99萬元將G6 580Max打造成國內最便宜的、具備城市NoA能力的車型，推動高階智駕普及。這個定價不僅沒給對手留空間，也沒給自家兄弟留退路——小鵬P7i Max車型起步價26.99萬元，G9 Max車型則是34.99萬起。
為了盡可能給智駕讓出成本空間，G6顯然做了很多取舍，比如砍掉了車載5G網(wǎng)絡，換上了更素的內飾，沒有沿用G9的5D音樂座艙甚至小鵬P7的丹拿音響也不再提供選裝。
但市場的反饋證明，向智駕的資源傾斜贏得了認可——有超過70%的訂單都選擇了Max版車型。
過去五年，小鵬有過高光時刻，但更多時候是在臥薪嘗膽。
某種程度上，這是嚴重偏科的代價。此前，小鵬對面向未來的新技術尤其是智駕投入很多，對面向當下的需求洞察和產(chǎn)品定義工作則做得太少。在P7“意外”成為爆款后，小鵬接連經(jīng)歷了P5、G9兩款車型的失利，并在今年步入低谷。今年一季度，受銷量拖累，小鵬交出了上市以來最差的一份財報。
歸根結底，市場、產(chǎn)品與技術三方的關系，小鵬此前沒有拿捏好。
比如P5嘗試在15-20萬緊湊級轎車市場用智駕能力降維打擊，但忽略了這一價位用戶根本不愿承擔高昂成本的現(xiàn)實。而在車型平臺方面，G3、P5和P7、G9分別是基于兩個不同的平臺打造，智能化、三電、制造工藝的復用率遠追不上同期的特斯拉、理想等企業(yè)。
但小鵬頑強地走到了技術回報期。
4月上海車展前夕，小鵬發(fā)布了耗時五年，耗資百億的新一代架構“扶搖”，將潛心研發(fā)的智能化、三電技術、制造工藝重組進了一個體系：
智能化上，城市NGP發(fā)展出了不依賴高精地圖的能力；三電層面，800V+碳化硅標配，續(xù)航提升15%；制造工藝上，前后車身底板一體化壓鑄+CIB電池結構（類CTC），也是除特斯拉之外第二家采用使用該工藝組合的車企。
基于扶搖架構，小鵬將會打造10款左右車型。新架構的好處顯而易見，一套架構下車型開發(fā)周期將縮減20%，架構包含部分的零部件通用率高達80%，助力極限降本。
小鵬歷時五年打造的扶搖架構
對用戶而言，這套架構的意義就擺在眼前：能夠以20萬出頭的價格，買到同時搭載800V架構和高階智駕功能、空間與續(xù)航都表現(xiàn)優(yōu)秀的G6。
對小鵬而言，他們首次造出了一款智能化長板夠突出，同時短板也被彌補的“高性價比水桶車”，在競爭激烈的20-30萬級市場有了棲身的憑仗。
經(jīng)歷過至暗時刻的小鵬，也掌握了更多把錢花在刀刃上、四兩撥千斤的技能。
以補能體系為例，雖然小鵬已經(jīng)推出800V高壓平臺的車型，但并沒有為了追求極致用戶體驗超前建設充電樁。據(jù)了解，小鵬今年S4超充站的建設計劃為500座，基建力度不如隔壁蔚來。小鵬的方法是利用800V的電壓優(yōu)勢，輕資產(chǎn)地利用公共快充樁這類社會資源。
小鵬動力總成負責人顧捷表示：“由于800V+SiC在效能上的優(yōu)化，加上3C快充電池，小鵬G6在180kW公共快充樁上的充電效率也要快400V純電動車一倍。”
如果說小鵬過往的戰(zhàn)略思維與產(chǎn)品方法論是劍走偏鋒，那么如今的小鵬則在鋒銳之余，不斷彌補此前留下的死角——就像G6的車身線條變得更圓潤那樣。
小鵬的變化，本身也預示智能電動汽車發(fā)展進入了一個新的階段：從前靠險招、拼長板可以活下來；如今則要靠實打實的體系化能力比拼，拿下最主流人群的訂單。
本文來自微信公眾號“遠川汽車評論”（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔 王磊，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
