比亞迪離職潮，車企庫存積壓的冰山一角

在我國5月青年失業率再創新高達到20.8%的同時，比亞迪長沙工廠卻掀起了一股“離職潮”。

近日，“比亞迪本月離職名額已滿”的話題登上微博熱搜，原來是長沙比亞迪望城工廠的一名員工在提出離職后，竟得到了“本月離職名額已滿”的答復。該員工還表示，廠里最近離職的人不少，“前幾天有兩個宿舍整體離職”。

（圖源：網絡）

比亞迪官方隨即回應，相關報道與事實不符，比亞迪長沙園區人員招聘工作正常進行。但這一回應未能讓離職風波降溫。

早在今年3、4月份，比亞迪也出現了工人離職潮，而那時，比亞迪剛剛交出了一份上市以來的最佳成績單。

2022年，比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠；產銷兩旺帶來的規模效應和比亞迪對新能源汽車供應鏈的垂直整合能力，讓其汽車相關業務的毛利率提升至20.39%，顯著高于一眾新勢力的同時，也進一步縮小了與特斯拉的差距，單車利潤也從2021年的828元/輛，一路提升至9800元/輛。

（圖源：網絡）

在日前舉辦的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福還自信宣布：“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。”

一邊是銷量與利潤的同步上升，另一邊卻是工廠工人的大規模出走，比亞迪究竟發生了什么？王傳福的雄心壯志，又還有幾成實現的可能？

據財聯社調查，比亞迪工人離職的原因很樸素，就是“錢”沒給夠。

多方數據顯示，長沙比亞迪工廠多名老員工的月到手工資已經降到3000元左右，遠低于2022年長沙地區的平均薪資7131元，也未達到全國制造業5850元的平均薪資水準。

（工人排隊離職/智駕網）

而比亞迪工人的工資，主要由基本工資及加班費構成。比如，比亞迪長沙雨花工廠的操作工，月基本工資為1950元，要實現工廠招聘公告中顯示的“月綜合收入5000-8000元”，則必須靠加班來實現。

而比亞迪工人工作模式的來源，則是王傳福創業至今依然沿用的“人海戰術”。

創業初期，投資一條電池生產線要幾千萬元，沒錢的王傳福索性自己動手生產制造設備，把生產線分解成一個個可以由人工完成的工序，大量利用人工來替代機械手，摸索出“半自動化加人工”的“人海戰術”。也因此，遍布在生產線上的廉價勞動力，密密麻麻構成了比亞迪這座超級大廈的基座。

公開數據顯示，截至2022年底，比亞迪在職員工共57萬余人，其中生產人員44萬余人，占比77.55%；學歷在大專及以下的員工49萬余人，占比86.56%。

也因為信奉“自己動手，豐衣足食”，在新能源車企普遍采用委托制造模式時，比亞迪始終堅持自己生產，并仍在大規模建廠擴大產能。

據公開信息，去年，比亞迪已有常州、撫州、合肥長豐一期、西安三期等多個新建產能投產；今年，鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、濟南二期等多個項目都將陸續投產。屆時，比亞迪將在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區等10個生產基地，整體規劃產能超過400萬輛，接近特斯拉當下年產能的2倍。

其中“離職潮”集中爆發的長沙望城工廠，此前主要生產智能終端產品，隨著比亞迪新能源車業務迎來高速發展期，尤其是生產新能源車的長沙雨花工業園快速增產，工廠從2021年開始增加了新能源車成品線路板產線。截至去年12月，長沙比亞迪電子每月的成品線路板產能可匹配9萬輛新能源車。

然而產能不斷上量的同時，曾經一車難求的比亞迪，如今也面臨著庫存的不斷增加，進而倒逼工廠放緩生產，造成不少工人“無班可加”，“工資腰斬”的現狀。

乘聯會公布數據顯示，今年前三個月，比亞迪新能源汽車新車上險量為11.8萬、14.6萬、18.3萬輛，與公布的銷量數據分別差3.34萬、4.76萬、2.38萬輛。

而這部分數據差，就是增加的庫存數量。

這是因為，銷量數據通常指主機廠發放給經銷商的數據，而上險量才是真實賣到消費者手中的實際銷量，汽車賣出去后，就必須買保險，否則不能上牌。也就是說，僅今年一季度，比亞迪就增加了約10.48萬輛庫存車。

值得注意的是，庫存并非比亞迪一家的問題，整個新能源賽道或者說汽車產業都面臨著總體產能過剩的隱憂。乘聯會數據顯示，截止到4月底，至少有106萬輛新能源汽車庫存積壓。這些車輛要么沒有被銷售出去，要么雖然批發出去了但是并沒有被注冊，依舊被壓貨在經銷商處。

對此，不少車企開始尋求“以價換量”，也就是通過大幅度降價、讓利消費者來帶動銷售，實現資金回流。

2023年開年，特斯拉率先降價沖量，以Model 3等車型入華以來的最低價打響今年車市價格戰第一槍，問界、小鵬、廣汽等車企紛紛“應戰”，并在未來的幾個月內“戰事升級”，戰火從電動車領域蔓延至燃油車領域，指導價21.19萬元的東風雪鐵龍C6直降9萬元，引爆一場買買買的購車狂歡。

比亞迪自然也無法置身事外，比如在今年3月，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動，宋PLUS下訂即享“88元抵6888元”；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款，相當于減8800元。

降價是為了更好的銷量，新能源車企不得不面對的一個現實是，隨著新能源汽車市場滲透率的不斷提高，眼下的汽車市場正處于疲軟狀態。

此外，新能源“國補”和燃油車購置稅優惠政策的相繼退出，讓不少早有打算的消費者也選擇在優惠計劃前購車，刺激了一波銷量增長，這就導致去年底消費端已經提前透支了一大波需求。

但“降價潮”并非刺激汽車消費持續反彈的良藥。一方面，面對一季度突如其來的“降價潮”，出于買漲不買跌的心理，不少消費者選擇持幣觀望；另一方面，不少車型的降價優惠“雷聲大雨點小”，實際優惠并沒有比之前高多少。

因此，降價對于汽車銷量的長期拉動作用實際上比較有限。

從各造車新勢力公布的4月周度銷量也可以看出，除理想周均銷量能達近6000輛外，極氪、蔚來、小鵬、問界等一線品牌周均銷量不足2000輛，部分二三線品牌周均銷量只有幾百臺。

而面對不少老車主對于降價的不滿，也有不少車企選擇拒絕“價格戰”，并推出了保價政策。比如理想汽車在今年3月推出保價政策，承諾90天內可返還差價。隨后哪吒汽車、零跑汽車紛紛跟進，保價政策時間均為90天。

蔚來董事長李斌也曾在3月召開的全年財報電話會上表示，蔚來品牌始終堅持穩定的價格策略，也沒有通過減配來降價的計劃。“我們的配置、性能、服務權益對用戶是有價值的。”

然而就在6月12日，曾豪言絕不跟風降價的蔚來憑借#蔚來全系車型降價3萬元#的話題沖上微博熱搜，給了老車主一個“背刺”。畢竟，相比于用戶的口碑，蔚來當下償債及經營所需的300億元資金缺口可謂是實實在在的麻煩。

而部分車企推出的“90天保價”，或許也只能給自己以及消費者一個虛幻的安慰，隨著行業洗牌期的加速，說不定哪天就“想通了”選擇降價沖一波銷量，畢竟連巴菲特都表示：“無法判斷汽車企業5到10年后的走向。”

綜上，“本月離職名額已滿”不過是車企競爭白熱化趨勢下庫存調整動作的一個縮影。而趨勢一旦開啟，便再難回頭。

參考來源：

1、智駕網：比亞迪離職潮挑動了誰的神經？

2、財聯社：“本月離職名額已滿” ——比亞迪長沙工廠“排隊辭職”現象調查

3、金角財經：蔚來降價背后，資金鏈恐撐不過一年

本文來自微信公眾號“伯虎財經”（ID：bohuFN），作者：伯虎團隊，36氪經授權發布。