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“燒錢”不息、巨額虧損，零跑和威馬靠上市改命？

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2022-09-21 11:27
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“燒錢”不息、巨額虧損，零跑和威馬靠上市改命？

“燒錢”不息、巨額虧損，零跑和威馬靠上市改命？

撰文 | 張宇編輯 | 楊博丞題圖 | IC Photo

造車新勢力第二梯隊的上市進程再傳新消息。

近日，零跑汽車正式通過港交所聆訊，意味著其有望成為繼蔚來、小鵬汽車和理想汽車之后第四家登陸港交所的造車新勢力，而在三個月前，同為造車新勢力第二梯隊的威馬汽車也向港交所提交了招股書，當時有業內人士預測稱，如果進展一切順利，威馬汽車或將在三季度掛牌交易，但目前看來，威馬汽車上市進程已明顯落后于零跑汽車。
在剛剛過去的8月，零跑汽車表現出了強勁的增勢，其交付量達到了12525輛，同比增長180%，連續第四個月交付量破萬，今年1-8月，零跑汽車累計交付量達到了76563輛，超越蔚來和理想汽車，僅次于小鵬汽車和哪吒汽車，位居造車新勢力交付榜第三名，作為對比，威馬汽車并未披露8月交付量，但在2022年1-8月，其累計交付量為29140輛，僅有零跑汽車的三分之一。
在此之前，威馬汽車曾與“蔚小理”同處第一梯隊，在“蔚小理”陸續完成美股和港股上市之后，其與三者的差距卻越來越大，現階段，威馬汽車甚至被同為第二梯隊的零跑汽車和哪吒汽車超越。
曾經號稱“新造車四小龍”之一的威馬汽車為何沒有跟上發展節奏？群敵環伺之下，毛利率至今為負的威馬汽車和零跑汽車在上市后能盡快擺脫虧損泥潭嗎？
01. 一邊巨虧，一邊缺錢
零跑汽車和威馬汽車雖然號稱造車新勢力第二梯隊，其中零跑汽車甚至在交付量上完全碾壓“蔚小理”，但實際上，兩者的情況并不樂觀，甚至邊巨額虧損邊嚴重缺錢。
2021年8月，在完成Pre-IPO輪融資后的2021年零跑汽車2.0戰略發布會上，創始人朱江明在現場放出了“3年超越特斯拉”“4年推8款新車”“2025年銷量達80萬輛”的狠話，而且還要在智能駕駛技術上實現對特斯拉的反超和領先。
零跑汽車的底氣一部分來自其背后堪稱豪華的股東陣容。天眼查數據顯示，從2016年-2021年，零跑汽車共斬獲7輪融資，投資方包括大華股份、紅杉中國、上海電氣、中國中車等，融資金額累計超過120億元人民幣。
而另一部分則來自于對“全域自研”的信心，零跑汽車在招股書中解釋：我們自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬件，實現了底層接口、算法和數據通訊協議的統一，該獨特的模式及能力構建了，可在不同電動車型之間高度復用的平臺化電子電氣架構和整車架構。
截至目前，零跑汽車已實現自研自產電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，且擁有快速量產的迭代能力，而這也是其不同于其他造車新勢力的核心優勢。根據弗若斯特沙利文的資料，目前零跑汽車是中國唯一一家具有全域自主研發能力的新能源汽車公司。
不過，招股書中的數據更能說明真實情況。
根據零跑汽車招股書，零跑汽車的總營收整體呈現出快速增長趨勢，2019年至2021年，分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，2022年一季度，其營收同比增長616.4%至19.92億元。
雖然總營收快速增長，但凈利潤卻始終為負，2019年至2022年一季度，零跑汽車累計虧損約58.89億元，而且呈現出不斷擴大之勢。
相比總營收和凈利潤，零跑汽車的毛利率算是為數不多的亮點之一，2019年至2022一季度，其毛利潤分別為-1.12億元、-3.20億元、-13.88億元和-5.30億元，對應毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%，盡管零跑汽車仍處于賠本賺吆喝的階段，但這種現象正在得到改善。
同樣處于賠本賺吆喝階段的還有威馬汽車。招股書顯示，威馬汽車在2019年、2020年和2021年的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。
事實上，毛利率為負帶來的影響是致命性的，長遠來看，負毛利率嚴重制約著營銷、研發、基礎設施等方面的投入，而這也是為什么零跑汽車和威馬汽車紛紛要上市的根本原因。
威馬汽車和零跑汽車陷入虧損困局的主要原因，均指向了居高不下的研發費用。根據招股書，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占總營收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。同一時期，零跑汽車的研發費用分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，占總營收的比例分別為306.4%、45.8%和23.6%。
種種跡象表明，看似風光的零跑汽車和威馬汽車實際情況并不算樂觀，盡快上市或是兩者獲得喘息的唯一機會。
02. 低端車型難搏未來？
零跑汽車節節攀升的交付量數據，大有追趕造車新勢力第一梯隊的勢頭，零跑汽車在招股書中引述弗若斯特沙利文的數據，按照2021年和2022年上半年的銷量數據，零跑汽車已是全球第五大、中國第四大新興電動汽車公司。
據悉，零跑汽車一共推出3款車型，分別是轎跑零跑S01、微型車零跑T03以及中型SUV零跑C11。
其中，零跑S01的銷量較為平庸，而零跑T03一經推出便憑借優異性能和高性價比獲得了市場的青睞，截至2021年12月31日，零跑T03累計交付量為3.9萬輛，占比超過89%。零跑C11在2021年10月才開始交付，截至2021年12月31日，共獲得2.25萬份訂單，其中已交付3695輛。
雖然零跑汽車的定位是價格區間介于10-30萬元的中高端市場，但其主打低端市場的零跑T03反而成為銷量主力，進而帶動了整體交付量。2022年上半年，零跑汽車累計交付量為52012輛，其中零跑T03的交付量為33058輛，占比仍然超過60%。
不過，微型車帶來的利潤空間極其有限，以上汽集團的五菱宏光MINI EV為例，2020年，五菱宏光MINI EV制造商上汽通用五菱總銷量為160萬輛，只比2019年減少了不到6萬輛，但其2020年歸屬于母公司的凈利潤卻比2019年減少了15.56億元，只有1.42億元，同比大幅下滑91.62%。
作為微型車，很大程度上是靠性價比走量，但目前原材料價格暴漲，導致微型車的優勢不再明顯，最終影響到車企的銷量和利潤。
不只是零跑汽車，威馬汽車也一直徘徊在中低端市場。
2015年，威馬創始人沈暉將威馬汽車定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的平價市場。簡而言之，威馬汽車的單車售價顯著低于“蔚小理”，通過低價策略換取市場規模。
但大眾電動汽車的故事并不好講。根據招股書顯示，2021年，威馬汽車在前兩大電池供應商處采購動力電池的費用高達17.5億元，占總營收的比例超過30%，居高不下的動力電池成本，嚴重壓縮了威馬汽車的利潤空間，甚至造成了成本在漲但售價不敢漲的現象。
威馬汽車也早就意識到，動力電池成本的增速無法允許其實現在平價市場開拓一番天地的理想。2019年9月，威馬汽車推出新車型威馬EX6，單車售價接近30萬元，不過，該車型并沒有得到消費者的認可，2021年威馬EX6的交付量只有110輛，翻盤之戰仍然極為艱難。
沖擊高端市場似乎是造車新勢力第二梯隊的共同目標，此前，哪吒汽車宣布哪吒S 耀世版正式開啟預售，預售價為33.88萬元。不過，哪吒推出30萬級別的哪吒S 耀世版其實還是有些冒險，比如比哪吒V定位高一級的緊湊型SUV哪吒U，雖然有著不錯的性價比，但在市場認可度上卻始終差了一截，近幾個月的交付量表現始終在兩三千輛徘徊，難有突破。哪吒的產品矩陣在中端消費市場根基的不穩，使得哪吒汽車沖擊高端市場也面臨著諸多不確定性。
造車新勢力的銷量排名此起彼伏，但此前銷量高，并不意味著未來的銷量也會高，這取決于產品周期，也取決于對市場機遇的把握，充滿著動態變化，無論是零跑汽車還是威馬汽車，赴港上市已經不容有失。

本文來自微信公眾號“DoNews”（ID:ilovedonews），作者：張宇，36氪經授權發布。

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