中國芯片反擊，擊落高通的機會來了

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文｜錢漪

編輯 |常亮

題圖｜Pixabay

智能網聯座艙新車搭載率正在快速提升，與此同時，高性能智能座艙芯片需求爆發。

高算力座艙芯片正在加速迎來量產“上車”，與之“差輩”的過時座艙芯片將被取而代之，似乎可以預見：傳統汽車半導體巨頭，將從高端座艙芯片舞臺緩緩離場了。各大車企近期發布的車型多將高通8155芯片作為賣點，可見一斑。

與之對應的是，普通消費者在選購汽車時也開始將芯片算力納入考量，口味日漸“挑剔”，同時也更識貨。7月11日，背靠吉利的極氪大手一揮，宣布自掏3億，為極氪001新老車主免費升級高通驍龍8155計算平臺，一石激起千層浪，別家品牌車主艷羨喊話自家“跟人學學”，友商們瑟瑟發抖。

面對蔚來車主的妒火，李斌自知已有超20萬輛存量車，無奈擺手求饒——“咱免費真升不起”。

座艙芯片對智能汽車意味著什么？車型搭載不同品牌、不同算力的芯片后，實際駕乘體驗究竟會有多大差異？為什么車企都要開始“拼算力”？

01 為何大拼算力

所謂智能汽車，智能體驗自然是安身立命的本錢。

屏幕劃不動，空調點不出，車機?？ǔ蒔PT，語音助手反應遲鈍、最會說“我好像聽不明白”，具備諸如此類糟糕體驗的車機被用戶噴“工業半成品”也在理。

消費者為了不被忽悠也開始提升行業認知，對于硬件參數，尤其是智能座艙SoC芯片參數尤為敏感。2021年底，歐拉“芯片門”引軒然大波，并時至今日尚未得到妥善解決，起因是細心的歐拉車主發現，其購買的新車并未裝配宣傳中提及的高通八核芯片，車主集體起訴長城歐拉及其經銷商。

無論是造車新勢力，還是傳統老牌汽車制造商，在智能座艙體驗上都不甘落人后。

盡管在智能汽車時代，業界常言“軟件定義汽車”，但造出一輛“聰明”的車的前提仍然是硬件先行，只有將前裝硬件的性能和算力預備充足，后續的軟件才能實現迭代升級和擴展功能的應用，才有日后軟件新功能和高性能的OTA，車企方可通過未來的軟件升級與服務獲取可持續收益。

特斯拉在其Autopilot自動輔助駕駛系統設計之初便從“硬件先行、軟件更新”思路出發，通過預裝大算力芯片，為后續的OTA軟件升級提供支持。

眾多追隨者都借鑒了特斯拉的先行之路，陸續與頂尖高性能芯片廠商達成合作，在新車型或改款車型上超前搭載大算力芯片，以便為后續的軟件算法和創新留出足夠的空間。可以理解為，智能化程度越深，對主控芯片的算力要求越高。

如果將當前的汽車智能化程度籠統理解自動駕駛及輔助駕駛功能和車內交互所使用的智能配置兩大方面，那么，芯片算力均為二者的基底。

簡單來說，在智能配置方面，當車載屏幕的數量越來越多、分辨率越來越高，要保證每一塊屏幕的流暢運行便對芯片性能提出極高要求；自動駕駛層面，從L1到L5的自動駕駛及輔助駕駛級別越高，硬件配置便更多，車規級芯片性能要求越高。

在手機芯片領域一騎絕塵的高通在跨界汽車芯片時，便提出“給汽車帶來和智能手機一樣的體驗”的思路。首先，如果要打造用戶體驗感媲美手機的智能座艙，智能座艙芯片的算力便要向手機看齊。其次，要實現流暢的車內交互體驗，則需要足夠的AI算力和相應的AI算法作為支撐。

伴隨著整車電子電氣架構加速由分布式向集中式演進，智能汽車的方方面面都離不開高算力車規級芯片的支撐，傳統的汽車芯片自然已經無法滿足智能座艙的計算能力需求。

02 新舊勢力交鋒

數據顯示，2022年1-4月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載數字聯網座艙新車上險量為244.06萬輛，前裝搭載率同比提升42.57%。

新車輔助駕駛系統裝配率逐步攀升，這意味著相應攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等硬件設備的搭載數量也將持續提高，高算力芯片不可或缺，同時，不同輔助駕駛級別均需要相應算力平臺在背后作支撐。

例如堪稱駕乘體驗媲美奔馳S級的蔚來ET7，其配備了包括5個毫米波雷達、12個超聲波雷達在內的33個高性能傳感器，以及4顆英偉達Drive Orin芯片，總算力高達1016 TOPS，遠超特斯拉現有幾款車型的總算力，與此同時，不少國產品牌新車型也已經達到500-1000 TOPS的芯片總算力水平。

此前，汽車座艙芯片主要由瑞薩、恩智浦(NXP)、德州儀器(TI)、聯發科等傳統汽車半導體廠商供貨，在屏幕分辨率有限、中控設計中規中矩的汽車時代，芯片無需高算力就能“超長待機”，換代周期在5年以上，這也致使汽車半導體廠商能稱霸一時，卻難以應付智能座艙趨近消費電子產品的算力需求。

近兩年來，昔日巨頭在高端芯片領域開啟“閉麥”狀態，聲量最大的卻是高通。

作為后來者的高通，承襲其在消費級領域芯片的優勢、高性能芯片上的深厚技術積累，相比同時期競爭者，高通驍龍芯片擁有更小制程、更大算力、更低價格，以及更快的迭代速度，斬獲廣汽、吉利、長城、蔚來、小鵬等新舊勢力車企訂單后名聲大噪。

截止目前，高通已發布四代智能座艙芯片，分別為第一代平臺28nm制程的驍龍620A、第二代平臺14nm制程的驍龍820A、第三代平臺7nm制程的驍龍SA8155P、第四代平臺5nm制程的驍龍SA8295P。

小鵬P7、領克05、理想ONE、極氪001、奧迪A4等車型搭載其中的第二代驍龍820A芯片；自2021年年初長城摩卡首發搭載SA8155P芯片至今，1年半時間里，8155已成功“上車”蔚來ET7、2022款蔚來ES8、2022款蔚來ES6、2022款EC6、小鵬P5、理想L9、威馬W6、長城WEY拿鐵、廣汽Aion LX、吉利星越L、智己L7等國產熱門車型。

據悉，高通基于5nm制程工藝的第四代智能座艙計算平臺驍龍SA8295P已經進入量產交付周期，首發車型為百度旗下的集度汽車ROBO-01。

驍龍SA8295P發布于2021年1月，用于AI學習的NPU的AI算力增長接近8155的8倍，每顆算力達到30TOPS，可以支持多個ECU和域的融合，包括儀表與座艙娛樂、AR-HUD、后座顯示屏、電子后視鏡等更多硬件配置。

此外，GPU算力也大幅提升，Adreno 690的算力達到了3100GFLOPS的高水準，相比8155提升接近200%，與驍龍888相比也有130%的提升。由此帶來的性能冗余，可支持智能座艙通過OTA升級增加更多新功能。

特斯拉自然不甘示弱。日前，特斯拉宣稱其用戶可以在車內享受PS5游戲機的體驗，自信源于新車配備的與PS5游戲機同出自AMD同一系列的GPU芯片。據悉，特斯拉最新款車型將配備AMD銳龍系列（Ryzen）的CPU和鐳龍系列（Radeon）的GPU，兩者的算力分別達到400K DMIPS和11T FLOPS。

各方在綜合算力上的爭奪才剛剛開始。

03 國產芯片成色幾何

對終端用戶而言，駕乘體驗直觀的感知便是開機是否迅速、交互是否流暢、響應速度如何、切換是否卡頓等。

隨著搭載國產芯片的量產車型落地交付，良好的市場反饋給了國產芯片不錯的發展起點。尤其是自主品牌車企，逐漸開始接受并使用國產芯片。

未來幾年內，一批新進入企業已經開始站穩腳跟，提前布局集中式電子電氣架構主控芯片的廠商將開始享受紅利。

吉利背書的國產芯片廠商芯擎科技透露，旗下首款7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”在量產車型的測試和驗證的各項工作已經陸續完成，“龍鷹一號”在智能汽車的車機運行和操作體驗流暢度、多屏之間數據的實時交換速度上表現均極為突出，預計今年下半年實現量產上車。

“龍鷹一號”采用多核異構超大規模SoC設計，內置8個CPU，14核GPU，8 TOPS int8可編程卷積神經網絡引擎，規格滿足AEC-Q100 Grade 3級別，性能堪與高通8155正面較量。

據悉，地平線征程系列芯片累計出貨量已突破100萬片，并與超過20家車企簽下了前裝量產項目定點。其最新全場景整車智能中央計算芯片征程5的推出，也意味著地平線已經能夠提供覆蓋從L2到L4全場景整車智能芯片方案。

2021年7月，地平線宣布與上汽集團、長城汽車、江汽集團、長安汽車、比亞迪、哪吒汽車、嵐圖汽車眾多汽車廠商達成征程5芯片首發量產合作意向。截至2022年5月，征程5已獲得比亞迪、自游家汽車、一汽紅旗等車企的定點，開啟國產百TOPS級大算力AI芯片的量產新征程。

與其齊頭并進的還有黑芝麻。此前，黑芝麻智能發布了瀚海ADSP（Autonomous Driving Solution Platform）自動駕駛中間件平臺，客戶可以快速地構建上層應用，形成量產級的自動駕駛系統框架，從而大幅降低開發門檻和綜合成本。

此外，瀚海ADSP自動駕駛中間件平臺，還可以盡可能讓相同產品在不同車型上復用，讓不同Tier1的產品相互兼容，從算法、數據、軟件和工具鏈等全維度賦能主機廠。

尾聲

2020年，以地平線為代表的國產車規級AI芯片實現從0到1的突破，為中國汽車智能芯片成功開啟前裝量產的序幕。

2021年，芯擎科技歷經兩年多自主研發的“龍鷹一號”一次性流片，成功創造了國內團隊在7納米工藝上車規級超大規模SoC首次流片即成功的記錄。

芯擎科技董事兼CEO汪凱直言，“兩三年后，“龍鷹一號”將和8155在智能座艙芯片領域平分天下。”他表示，明年“龍鷹一號”出貨量預計將達到50萬片，后年將達100萬片。

車規級計算芯片可以代表芯片行業中的最高標準，也成為汽車產業轉型競爭中的制高點，一大批自主品牌車企和初創公司開始向這一座人工智能的“珠穆朗瑪峰”發起挑戰。

屬于中國科技的明天不再天色微熹，實則曙光已至，國產高端車規級處理器新篇章的大幕正在徐徐拉開。